<출연 : 장영근 전 항공대 항공우주기계공학부 교수>
제주항공 여객기 참사 사흘째인 오늘 사고 원인 규명을 위한 조사가 본격화하고 있습니다.
참사 현장을 찾은 미국 조사단은 공항 내 방위각 시설을 살펴보는 데 많은 시간을 썼다고 하는데요.
장영근 전 항공대 항공우주기계공학부 교수와 이야기 나눠보겠습니다.
<질문 1> 이번 사고의 피해를 키운 원인으로 무안국제공항 활주로 외곽에 있는 방위각 시설, 로컬라이저가 지목되고 있습니다. 교수님께서는 어떻게 판단하세요?
<질문 1-1> 국토부는 오늘 발표에서 시설은 처음부터 콘크리트 둔덕 형태로 설계됐다고 밝혔는데요. 최초 설계 당시 최적의 방법을 찾았던 시공 방식일 수 있다면서도 명확하게 조사하겠다는 입장이에요?
<질문 2> 인천국제공항은 보면요, 둔덕 없이 7.5cm 이하로 낮은 콘크리트 구조물이 살짝 올라와 있습니다. 무안공항의 경우 2m 높이의 둔덕이 형성되어 있는데요. 이렇게 설치를 해야할 이유가 있었나요?
<질문 3> 이 콘크리트 둔덕은 활주로 끝에서 불과 251미터 떨어진 곳에 있었습니다. 인천공항의 경우 로컬라이저가 활주로 끝 지점에서 295m(1~3활주로), 298m(4활주로) 떨어진 지점에 설치되어 있는데, 활주로 끝에서 둔덕까지의 거리가 짧다는 얘기도 나오는데, 어떻게 보세요?
<질문 4> 항공기 이탈 방지 시스템인 이마스(EMAS·Engineered Material Arresting System)를 설치했다면 참사를 막을 수 있었을 것이라는 지적도 국내외 전문가들 사이에서 제기되고 있습니다. 이런 지적에 대해선 어떻게 보세요?
<질문 5> 제주항공 참사 원인 조사가 본격화한 가운데 기장이 메이데이를 보낸 직후 4분 동안 무슨 일이 있었는지 관심이 쏠리고 있습니다. 기장은 '메이데이'를 세 번 외치며 관제탑에 조난 상황을 알렸는데, 기내에 어떤 상황이 벌어졌다고 추정해볼 수 있습니까?
<질문 5> 조류 충돌이 있었던 사실은 여러 정황에서 드러나고 있습니다. 하지만, 한쪽 엔진이 조류 충돌로 손상됐더라도 다른 한쪽 엔진으로 순항해 접근, 착륙이 가능했을텐데, 참사를 피하지 못한 이유에 대해선 여전히 의문이 제기되고 있는데요. 어떻게 보세요?
<질문 6> 특히 랜딩기어가 작동하지 않은 이유에 대해 유압시스템 상실 가능성이 거론되고 있는데요. 사고 당시 유압시스템으로 작동하는 엔진 역추진 장치인 리버서는 작동한 상황도 포착되고 있습니다. 이 부분은 어떻게 봐야합니까?
<질문 7> 국토부는 오늘 브리핑에서 엔진 고장이 랜딩기어 문제로 이어지지 않는다는 기존 입장과 달리 엔진이 모두 고장 날 경우 유압 계통을 통해 랜딩기어에 영향을 미칠 수 있다고 처음으로 밝혔습니다. 그러면서 모든 게 다 고장 났을 때 수동으로 할 수 있는 레버가 있다고 했는데요. 수동 장치는 작동하기까지 30초 가량 걸린다고 하고요. 어떻게 봐야합니까?
<질문 8> 그런데 제주항공 여객기 참사의 원인 규명의 핵심 자료가 될 비행자료기록장치의 커넥터가 소실됐습니다. 커넥터의 역할이 뭔가요, 없다면 국내에서 자료 추출이 불가능할 수도 있다고 하는데요?
<질문 9> 수거된 블랙박스(FDR+CVR) 역시 해독 작업이 한 달 이상 걸릴 것으로 전망됐습니다. 조종실음성기록장치(CVR)는 외형 그대로 수거됐는데 비행자료기록장치(FDR)는 일부 분리가 됐다고 하는데요. 어떤 부분이 확인되어야 한다고 보세요?
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