[앵커]
앞서 보신 것처럼 장애인 단체가 이동권 보장을 요구해 온 장장 20년의 시간 동안 숱한 대책들이 나왔습니다.
하지만 문제를 재정 여력이 부족한 지방자치단체에게 맡기면서 해결이 지지부진했다는 비판이 나오는데요.
지난해 말 통과된 교통약자법 개정안도 예외는 아니었습니다.
국비를 보태 예산을 늘리자는 목소리가 큰데, 이를 위해 사회적 합의가 빨리 이뤄질 필요성이 있습니다.
이어서 차승은 기자가 보도합니다.
[앵커]
지난해 12월 마지막 날, 일명 교통약자법 개정안이 국회 본회의를 통과했습니다.
개정안에는 장애인 콜택시 등 특별교통수단의 운영을 지원하는 등의 내용이 담겨 있습니다.
그런데 법 조항을 뜯어보면 국가가 장애인 콜택시를 운영하는 이동지원센터에 자금을 지원할 수 있게 돼 있습니다.
정부의 자금 지원을 의무가 아닌 재량에 맡기면서 지키지 않아도 되는 법으로 전락했다는 비판이 나옵니다.
<정다운 / 전국장애인차별철폐연대 활동가> "의무적으로 규정이 돼 있지 않기 때문에 얼마를 넣어도 사실 법을 위반하는 게 아니기도 하고…"
법안 심사 때 기획재정부의 반대로 의무 조항이 삭제된 건데, 기재부는 보조금 관리법 시행령을 근거로 들었습니다.
시행령에는 장애인 콜택시 등 특별운송사업이 정부 보조금 제외 사업으로 지정돼 있습니다.
사업 재원을 지자체로 옮겨 국비를 보다 신중히 쓰자는 의도라지만, 재정자립도가 낮은 지자체 형편을 고려하면 사업을 이어가기 턱없이 부족한 실정입니다.
지난해 말 기준 전국에 보급된 장애인 콜택시는 3,900여대로 법정 기준인 약 4,700대에 15% 넘게 미치지 못했습니다.
사정이 이렇다 보니 장애인콜택시의 대기 시간은 서울의 경우 평균 32분에 달합니다.
장시간 기다리다 지쳐 호출을 취소한 경우가 많은데, 이를 통계에 반영하지 않아도, 일반 택시와 비교해 이렇게 대기 시간이 굉장히 깁니다.
이런 현실 때문에 비싼 교통수단을 이용하는 경우도 많습니다.
이동권이 기본권인 만큼 어느 정도 정부 지원이 불가피하다는 데에는 이견이 없는 분위기지만,
<조한진 / 대구대학교 장애학과 교수> "이건 전체적인 욕구란 말입니다. 기본적인 것은 국가에서 깔아주고…"
'교통 약자를 위한 시급한 과제'라는 사회적 합의를 먼저 다질 필요성도 제기됩니다.
지자체 중심의 복지 체계에 어긋난다는 비판이 제기될 수 있기 때문입니다.
<정재훈/서울여대 사회복지학과 교수> "큰 그림은 사회 서비스는 지자체가 해야 되는 거예요. 지역사회의 상황에 따라서 굉장히 달라질 수 있는 거거든요."
국비를 지원하려면 해당 사업을 정부 보조금 제외 사업에서 삭제해야 하는데, 제외 사업에 함께 포함된 다른 취약계층 지원과의 형평성 문제도 우려됩니다.
연합뉴스TV 차승은입니다. (chaletuno@yna.co.kr)
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